Schienenbus
         Westerwald-Querbahn                    Teilstrecke Westerburg - Montabaur / 2010 - 100 Jähriges Jubiläum


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             Eisenbahnverwaltungen und Fahrzeuge

1910 bis 1917
Preußisch-Hessische Staatseisenbahnen

oder falsch Königlich Preußische Eisenbahn Verwaltung (KPEV)

  "Der Begriff KPEV steht als Kürzel für Königlich Preußische Eisenbahn Verwaltung und wird
  oft
Logo KPEV fälschlicherweise als Bezeichnung für die Preußische Staatseisenbahn verwendet. Das
  Initialwort
 KPEV findet sich auf gegossenen Fahrzeugwappen, die einstmals offenbar von einem
  Beamten der Eisenbahndirektion Coeln linksrheinisch entworfen und dann unbedacht von den
  verschiedenen Eisenbahndirektionen weiterverwendet wurden. Eine
Königlich Preußische
  Eisenbahn Verwaltung
mit diesem Namen hat es indes nie gegeben, doch wurde der Begriff
  unter Eisenbahnfans ab etwa 1970 sehr verbreitet und als einst real existierend angesehen.                                                             

   
Die weitgehend selbständigen Eisenbahndirektionen Preußens unterstanden direkt dem Minis-
  terium für
 öffentliche Arbeiten. Der korrekte Oberbegriff für die Bahnen in Preußen lautete
zunächst
Königlich
Preußische Staatseisenbahnen, ab 1896 Preußisch-Hessische Staatseisenbahnen
und nach dem ersten
Weltkrieg Preußische Staatsbahn. Die einzelnen Direktionen nannten sich selbst kurz
KED
und später ED.
Diese Begriffe finden sich, im Gegensatz zum Kürzel KPEV, auch in zeitgenössischen offiziellen
Dokumenten."


(Zitat und KPEV-Logo aus wikipedia)

1918 bis 1920 Preußische Staatsbahn


Aus diese Zeit ist mir bisher nicht bekannt, welche Loks und Wagen eingesetzt wurden. Vermutlich gab es ähnliche
Zugzusammenstellungen, wie später nach dem 1. Weltkrieg (siehe unten). Auch
Güterverkehr fand statt. Schließlich
war die Westerwald-Querbahn hauptsächlich für den Abtransport der ver-
schiedenen geförderten oder gewonnenen
Bodenschätze eingerichtet worden.
Lok:

Als Lok wurde vermutlich bereits die Preußische T 16.1 (die spätere 94.5) eingesetzt.





T 16.1 (Preußen)
DRG Baureihe 94.5–17
DB Baureihe 094, DR Baureihe 94.1, ÖBB 694,
PKP TKw 2
94.5
Preußische T 16.1 (Foto aus Wikipedia)

Als Personenwagen wurden vermutlich schon die unten gezeigten "Langenschwalbach" verwendet.


1. April 1920 bis 1945 Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG)

Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des
Nationalsozialismus
, die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche
Bundesbahn
) und der Deutschen Demokratischen Republik (mit Beibehaltung des alten Namens Deutsche Reichs-
bahn
) im Jahr 1949 existierte.


Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft


Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah unter anderem vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Febr- uar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) „Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesell- schaft (Reichsbahngesetz)“ zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn- Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse

DRG-Logo

durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflich- tungen befreit.

Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypen- programmes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P 8 (BR 38.10), die preußische P 10 (BR 39), die preußische G 12 (BR 58.10) und die preußische T 20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S 3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut.

Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennens- werten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung.

(Zitat und DRG-Logo aus wikipedia)


Personenbeförderung


Zug
Brücke über den Elbbach bei Kaden mit Zug auf der Stecke Montabaur-Westerburg, Aufnahme von 1936 (Foto: Gemeinde Härtlingen)

auf diesem alten Foto von 1936 sieht man einen Zug auf der Brücke über den Elbbach bei Kaden
kurz vor dem Bahnhof Kölbingen, also aus Montabaur kommend.

Ich habe versucht, die auf dem Foto abgebildete Lok und die Wagen zu identifizieren:


Lok: 

meiner Meinung nach ist es eine BR 94.5 der DRG, Baujahre 1913-1924.
Die Lok hat fünf über Kuppelstangen angetriebene Achsen, keine Laufachsen vorne oder hinten


Die T 16.1 der Preußischen Staatseisenbahnen war eine Güterzugtenderlokomotive. Gebaut wurden einschließlich der Nachbestellung der Deutschen Reichsbahn in den Jahren von 1913 bis 1924 insgesamt 1242 Lokomotiven. Sie wurde später von der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 94.5–17 in ihren Nummernplan eingeordnet und trugen die Nummern 94 502–1380 und 94 1501–1740. Im Jahr 1935 kamen von der Saarbahn die Lokomotiven 94 1381–1384 zur Deutschen Reichsbahn.

Im Zuge der Reparationsleistungen Deutschlands nach dem Ersten Weltkrieg gingen etliche Exemplare an die Polnische Staatsbahn (TKw 2). Ein Teil dieser Lokomotiven erhielt im Zweiten Weltkrieg Reichsbahn- nummern als 94 1385–1416. Nach 1945 verblieben einige ehemals französische und belgische Lokomotiven als 94 1801–1810 bei der Deutschen Reichsbahn. Hinzu kam 1950 noch eine T 16.1 der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn als 94 6776.


Mit der Einführung des neuen Baureihenschema der DB von 1968 wurden die Loks der Deutschen Bundesbahn zur Baureihe 094 umgezeichnet, bei der Deutschen Reichsbahn der DDR 1970 als Baureihe 94.1.

Neben dem schweren Rangierdienst und Streckendienst wurden die Lokomotiven auch auf Steilstrecken z.B. auf den Strecken Suhl–Schleusingen, Ilmenau–Schleusingen, Erkrath–Hochdahl, Rastatt–Freudenstadt und bei der
Westerwald-Querbahn eingesetzt. Die  Dampflok- motiven wurden hierfür mit einer Riggenbach-Gegen- druckbremse ausgerüstet. Der große Erfolg dieser Baureihe im Steilstreckeneinsatz machte es möglich, auf vielen Steilstrecken den umständlichen und zeitraubenden Zahnradbahnbetrieb aufzugeben.

Bei der Bundesbahn wurden die letzten Exemplare 1974 ausgemustert. Bei der Reichsbahn wurden sie noch später ausgemustert. Sie wurden durch auf Steilstreckenbetrieb umgebaute Diesellokomotiven der Baureihe 118 ersetzt.

Insgesamt 43 Vertreterinnen der Baureihe 94.5–17 verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg in Österreich. Die meisten wurden an die Bundesbahn, MÀV oder SŽD übergeben. Die restlichen 14 Stück bildeten unter Beibehaltung der Ordnungsnummern die ÖBB Reihe 694. Die Lokomotiven dieser Reihe wurden hauptsächlich im schweren Verschub eingesetzt und bis 1966 ausgemustert oder an Stahlwerke als Werkslokomotiven verkauft.

Mehrere Lokomotiven dieser Baureihe sind erhalten geblieben, teilweise sind sie betriebsfähig, unter anderem die auf den Bildern gezeigten 94 1292 und 94 1538.

(Text u. Fotos aus wikipedia)
T 16.1 (Preußen)
DRG Baureihe 94.5–17
DB Baureihe 094, DR Baureihe 94.1, ÖBB 694, PKP TKw 2
94 1292
Nummerierung: DRG 94 502–1740
Anzahl: 1.242
Hersteller: BMAG, Grafenstaden, Hanomag, Linke, Henschel
Baujahr(e): 1913 bis 1924
Ausmusterung: 1974
Bauart: E h2t
Gattung: Gt 55.17
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 12.660 mm
Dienstmasse: 84,9 t
Reibungsmasse: 84,9 t
Radsatzfahrmasse: 17,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Indizierte Leistung: 787 kW
Treibraddurchmesser: 1.350 mm
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 610 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
Rostfläche: 2,30 m²
Strahlungsheizfläche: 11,7 m³
Überhitzerfläche: 45,27 m²
Verdampfungsheizfläche: 129,36 m²
Wasservorrat: 8,0 m³
Brennstoffvorrat: Kohle 3,4 t
Bremse: selbsttätig wirkende Einkammer-Druckluftbremse
Zusatzbremse: vorhanden
Zugheizung: Dampf
Steuerung: außenliegende Heusinger-Steuerung mit Kuhnscher Schleife
Besonderheiten: einzelne Maschinen erhielten Riggenbach-Gegendruckbremse


Packwagen:
 

     
der erste Wagen hinter der Lok ist ein Güterzugpackwagen der DRG mit der Bezeich-
nung Pwi93, Baujahr ? aus der Epoche II, mit offener Einstiegsplattform für den Zug-
begleiter (wie abgebildet bei Yatega, Peter Lorenz Modell)


Personenwagen:  "Langenschwalbacher"



bei den beiden Personenwagen handelt es sich um sogenannte Langenschwalbacher
mit offenen und geschlossenen Plattformen.
 
Bei dem Wagen hinter dem Packwagen könnte es sich um den oben abgebildeten Wagen
mit der Nummer BC4i-Pr11 vom Typ "Frankfurt 35 905", Baujahr 1911 handeln, einen
kurzen Vierachser Langenschwalbacher mit 8 Lüftungen und zwei Drehgestellen.
(Foto: 
© Manfred Schaaf, Juni 2015, eigene Anlage)

oder

um BC4i-Pr08, Typ "Mainz 35 924", Baujahr 1908 handeln. Die Wagen hatten eine
Länge von 12,40 m (LüP).

Der Wagen links ist leider nicht vollständig zu sehen, aber man kann erkennen, daß der Wagen
rechts eine geschlossene Plattform hat.   
                                                                                                               
Es könnte sich daher um den Langenschwalbacher mit der Nummer C4i-Pr14,
"Mainz 32 001"
mit beidseitig geschlossenen Plattformen, WC und Laternendach mit Ober-
lichtern handeln,

ähnlicher Wagen:


(Foto: © Manfred Schaaf, Juni 2015, eigene Anlage)

um den Langenschwalbacher mit der Nummer CD4i-Pr14, "Mainz 79 008" mit einer
geschlossener und einer offener Plattformen, 
WC und Laternendach mit Ober-
lichtern
. Es handelt sich bei diesen Wagen um die 3. Bauserie von 1914, LüP 13 m


Güterbeförderung

Leider habe ich bisher keine Kenntnis über die eingestzten Loks und Güterwagen. Möglicher-
weise wurde auch für Güterzüge die
BR 94.5 eingesetzt. Bestandteil eines Güterzuges war
früher auch ein Packwagen, in dem keinere Güter und Expressgut befördert wurden.
Für den Transport von Kohle (aus der Grube ? in Kaden), Basalt und Schotter wurden vermutlich
offene  Güterwagen oder Schüttgutwagen verwendet.
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1945 bis 1949 Übergangszeit

1945 übernehmen die Besatzungsmächte den Betrieb der Eisenbahn in den jeweiligen Besatzungs-
zonen. Eine einheitliche Deutsche Reichsbahn in ihrer bisherigen Form bestand nicht mehr. Durch 
die Aufteilung in vier Besatzungszonen entstanden zwischen 1945 und 1949 mehrere Übergangs-
regelungen.

Mit der Bildung der britisch-amerikanischen Bizone entstand 1946 die „Hauptverwaltung der Eisen-
bahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets“ in Bielefeld, die 1947 in die
Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ umbenannt und nach Offenbach am 
Main verlegt wurde. Nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland ab 7. September 1949 
wurde diese in die „Deutsche Bundesbahn“ umgewandelt. In diese wurde anschließend die vorläufig
noch eigenständige „Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“ der französischen 
Besatzungszone einbezogen, die erst 1952 endgültig von der Bundesbahn organisatorisch übernommen wird.

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1947 bis 1949 Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen


Die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) verwaltete die staatlichen
Eisenbahnen in den Ländern der
französischen Besatzungszone von 1947 bis 1949.

Nach dem Zusammenbruch des Deutschen Reiches im Jahre 1945 organisierten die vier Siegermächte in
ihren Besatzungszonen das Eisenbahnwesen neu. Sie fassten die in ihrem jeweiligen Machtbereich liegenden
Direktionen der Deutschen Reichsbahn zusammen, nachdem sie deren Zuständigkeiten den neuen Grenzen
in Deutschland angepasst hatten.

Die französische Militärregierung bildete am 8. Januar 1946 eine „Oberdirektion der Deutschen Eisenbahnen 
der französisch besetzten Zone“ mit Sitz in Speyer. Ihr waren die bisherige Reichsbahndirektion Karlsruhe,
Reichsbahndirektion Mainz und Reichsbahndirektion Saarbrücken unterstellt. In diesem Gebiet sollte die Be-
zeichnung „Deutsche Reichsbahn“ tunlichst vermieden werden, während sie in den drei anderen Zonen weiter-
hin verwendet wurde.

Wegen der Abtrennung des Saarlandes wurde die Direktion Saarbrücken auf dieses Land beschränkt und firmier-
te nun als "Saarländische Eisenbahnen" (SEB), die später als Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) bezeichnet 
wurden. Für die außerhalb des Saarlandes verbliebenen Strecken wurde die Eisenbahndirektion Trier geschaffen.

Für sie und die Direktionen Karlsruhe und Mainz gründeten die Länder Rheinland-Pfalz, Baden und Württemberg-
Hohenzollern am 25. Juni 1947 als gemeinsame Verwaltung die „Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisen-
bahnen“. Die Generaldirektion hatte ihren Sitz in Speyer.

Nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland im Herbst 1949 begann man mit der Vereinigung der staat-
lichen Bahnen in den drei Westzonen. Sie sollten gemäß eines Erlasses des Bundesverkehrsministers vom 11. Ok-
tober 1949 die Deutsche Bundesbahn bilden. Bestätigt wurde diese Maßnahme, als das Bundesbahngesetz am 18.
Dezember 1951 in Kraft trat.


(Zitat aus wikipedia)

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1949 bis 1981 Deutsche Bundesbahn (DB) 

(Die Deutsche Bundesbahn 1949 bis 1994)

Logo DB   Die Deutsche Bundesbahn entstand mit Wirkung vom 7. September 1949 als Nach-
   folgerin der Deutschen Reichsbahn (DR) im Vereinigten Wirtschaftsgebiet.

   Am 1. Juli 1952 wurden ihr auch die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisen-
   bahnen (SWDE) der französischen Zone eingegliedert. Sie wurde damit zur einheit-
   lichen Staatsbahn der Bundesrepublik Deutschland.

1957 wurden, nach dem Anschluss des Saarlandes, die Eisenbahnen des Saarlandes angeschlossen.

In den drei westlichen Besatzungszonen bzw. der Bundesrepublik Deutschland ist die Eisenbahn bis weit in die
sechziger Jahre hinein das wichtigste Verkehrsmittel. Das Staatsunternehmen muss sich von Anfang an der
beginnenden Massenmotorisierung stellen und andererseits die Kosten für den Wiederaufbau der nach dem
Krieg zerstörten Bahnanlagen tragen. Die Folge dieses Wettbewerbsdruckes ist die Stilllegung zahlreicher un-
rentabler Nebenstrecken vor allem in den sechziger und siebziger Jahren des 20. Jahrhunderts. Im gleichen 
Zeitraum werden so gut wie keine Streckenneubauten in Betrieb genommen.


(Text und Logo aus wikipedia)
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Personenbeförderung

In den 1950er Jahren bin ich mehrfach mit dem Zug von Düsseldorf nach Bilkheim (Bahnhof
Wallmerod) gefahren. Ich glaube mich zu erinnern, daß damals als Personenwagen die so-
genannten Donnerbüchsen eingesetzt wurden. An die Loks kann ich mich nicht mehr erinnern.
Möglicherweise wurde die BR 94.5 (siehe oben) weiter eingesetzt. Ein Zug hatte meistens einen
Packwagen hinter der Lok und mehrere Personenwaren. Manchmal war der Packwagen auch am
Ende.


Donnerbüchse
 
  "Donnerbüchse"-Einheitspackwagen Pwi-23 hier ein Modell von Märklin (Blech)
(Foto: © Manfred Schaaf)


Donnerbüchse
   
                "Donnerbüchse"-Einheitswagen Abi der Deutschen Bundesbahn (DB). 2. Klasse,
                            hier ein Modell von Märklin (Blech) (Foto: © Manfred Schaaf)




Zug
   
         ein Zug auf dieser Strecke könnte so ausgesehen haben, vielleicht mit einer BR 94.5 als Lok,
                                  wie hier im Märklin-Modell (Foto: 
© Manfred Schaaf, 03/05)

Möglicherweise benutzte die frühe Deutsche Bundesbahn (DB) auch noch "Langenschwalbacher":
 
Drehgestellwagen Langenschwalbacher Bauart der Deutschen Bundesbahn (DB). Typ LB4itr,
2. Klasse
mit Traglastenabteil. Früherer C4itr Pr14, 3. Bauserie,
wie im Märklin-Katalog (Online) abgebildet.

oder

Drehgestellwagen Langenschwalbacher Bauart der Deutschen Bundesbahn (DB). Typ LAB4i,
1. und 2. Klasse, Früherer BC4i Pr14, 3. Bauserie)
,
wie im Märklin-Katalog (Online) abgebildet,


auf dieser Strecke
.

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Uerdinger Schienenbus

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie


Uerdinger Schienenbus ist die umgangssprachliche Bezeichnung von Schienenbussen, die von der Waggonfabrik Uerdingen entwickelt wurden. Es handelt sich um dieselbetriebene, zweiachsige Triebwagen in Leichtbauweise mit unter dem Wagen im Fahrgestell eingebauten Dieselmotoren. Insbesondere die VT 95 (spätere Baureihe 795) und VT 98 (spätere Baureihe 798) der früheren Deutschen Bundesbahn sind mit diesem Begriff verbunden. Diese wurden im Personenzugdienst auf im Dampflokomotiv- oder Dieselzug- betrieb weniger rentablen  Neben- strecken eingesetzt. Einschließlich aller Lizenzbauten wurden von 1950 bis 1971 1.492 Triebfahrzeuge gebaut und, diese eingeschlossen, mit Bei- und Steuerwagen insgesamt 3.306 Wagen.

Die bei den Fahrgästen beliebten Triebwagen wurden wegen des lauten Fahrgeräusches gerne auch Rote Brummer
genannt. In Norddeut- schland wurde der Triebwagen auch oft als Ferkeltaxe  bezeichnet. Unter Eisenbahnfreunden wird er auch "Retter der Nebenbahnen" genannt.


(Text u. Fotos aus wikipedia)
DB VT 95.9
DB 795
Baureihe VT 95.9
Nummerierung: VT 95 901–911,
VT 95 912/9112
VT 95 9113–9669
VT 95 9901–9915 (EdS)
Anzahl: 12+557+15
Hersteller: Waggonfabrik Uerdingen, Rathgeber, Orions, Lüttgens, Waggonbau Donauwörth
Baujahr(e): 1950–1958
Ausmusterung: 1983
Achsformel: A1
Gattung: B
Spurweite: 1435
Länge über Puffer: 10.650–13.298 mm
Fester Radstand: 4,5 m (901–911)
6,0 m
Dienstmasse: 11,5–13,9 t
Radsatzfahrmasse: 6–7 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Installierte Leistung: 81/96/110 kW
Treibraddurchmesser: 900 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm
Leistungsübertragung: mechanisch
Bremse: Druckluft 
Sitzplätze: 57
DB VT 98.9
798
798 752-2 der Kasbachtalbahn
Nummerierung: VT 98 901–903
VT 98 9501–9829
Anzahl: 329
Hersteller: Waggonfabrik Uerdingen, MAN, WMD
Baujahr(e): 1953, 1955–1962
Ausmusterung: 2000
Achsformel: Bo
Gattung: B
Spurweite: 1435 mm
Länge über Puffer: 13.950 mm
Dienstmasse: 18,9 t
Radsatzfahrmasse: 9,7 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Installierte Leistung: 2 × 110 kW
Treibraddurchmesser: 900 mm
Motorentyp: Büssing AG U 10
Leistungsübertragung: mechanisch
Bremse: Druckluft
Sitzplätze: 56+2     

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In den 1960er Jahren bis 1981 wurden dann zwischen Westerburg und Montabaur Schienenbusse ein-
gesetzt. Die Schienenbusse bestanden aus einem Motorwagen (VT98), einem Steuerwagen (VT79) und
eventuell einem Beiwagen (VS99). Die Fahrzeuge wurden bei der Düsseldorfer
Waggonfabrik, Werk Ürdingen
(DüWag) gebaut.

VT98
 
Schienenbuss VT 98 (hier VT 98 829) als Motorwagen, am 18. September 2005 am Wallmeroder Bahnhof
                                                               (Foto: M. Schaaf)



VT98
   
                       am 18. September 2005 am Wallmeroder Bahnhof (Foto: M. Schaaf)


Schienenbus
Schienenbus
                           
               
Innenansichten, am 18. September 2005 am Wallmeroder Bahnhof (Fotos: M. Schaaf)



Schienenbus
Schienenbus
   
               Innenansichten, am 18. September 2005 am Wallmeroder Bahnhof (Fotos: M. Schaaf)

VT98
   
                       am 18. September 2005 am Wallmeroder Bahnhof (Foto: M. Schaaf)



letzte Fahrt
          Elektrischer Akkumulatoren-Triebwagen  BR 515 der DB in Beige-Blau, Achsfolge Bo'2'
Letzten Fahrt auf der Strecke Montabaur-Westerburg-Rennerod, festlich geschmückt am Bahnhof
Wallmerod am 30. Mai 1981, sonst fuhren immer die Schienenbusse VT 98

(Foto von Herrn Detlef Sturm, Wallmerod)

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nur Tonverladung zwischen Wallmerod und Montabaur
   
1949 bis 1993 Deutsche Bundesbahn (DB)
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ab 1994 Deutsche Bahn AG (DB)/RAILION bis heute


Logo DB   Der Bundesrat billigt nach dem Bundestag am 17. Dezember 1993 die Bahnreform.  
  Am 1. Januar 1994 werden die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn 
  der DDR als Sondervermögen des Bundes in ein privatwirtschaftliches Unternehmen 
  mit dem Namen Deutsche Bahn AG überführt. Die Deutsche Bahn AG muss sich als
  Unternehmen im 
Verkehrsmarkt behaupten.

Die Konzernzentrale war zunächst in Frankfurt am Main ansässig. Im Jahr 2000 bezog sie den BahnTower
in Berlin. Die Konzernentwicklung und andere zentrale Abteilungen sind weiterhin in Frankfurt ansässig.

(Zitat und Logo aus wikipedia)

Dieselloks

294
            Diesellok V 294 085-0 von Railion holt am 13. Februar 2006 am Bahnhof Wallmerod
                                                         die beladenen Güterwagen ab

294
                     Diesellok V 294 734-9 von Railion am 30. Mai 2008 am Bahnhof Wallmerod


294
                   Diesellok V 294 859-4 von Railion am 6. Juni 2008 am Bahnhof Wallmerod

Güterwagen von DB Cargo

Güterwagen
Güterwagen
Vierachsige offene Güterwagen mit Faltverdeck von DB Cargo am 17. März und 6. Juni 2008 am Bahnhof
Wallmerod

294
Vierachsiger offener Güterwagen mit Faltverdeck von DB Cargo am 13. Oktober 2005,
schön bemalt
 am Bahnhof Wallmerod
   
                                                               


waggon
 die Waggons tragen die Bezeichnung 0803-(494-9) Tamns, Ladegut: Ton, auf italienisch merce: argilla, die Zahlen hinter 0803 sind die Nummer des Wagens (siehe unten), 0803 die Bauart,
der Wagen hat eine Länge von 14 m (07/08)

waggon 


Bremswagen
Bremswagen
  am ehemaligen Bahnhof Wallmerod ist ein Bremswagen für das Einstellen der Waggons an der Verlade-   rampe vorgesehen. Der Wagen trägt die Bezeichnung 61153-3 Bremswagen Wallmerod,  der Wagen                                     ist mit Erde gefüllt und es wächst Unkraut darauf (07/08)
  
 
                                                       
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                           erstellt 22. Juli 2008, geändert 21. Juni 2015 Manfred Schaaf, Hainburg/Bilkheim
                     alle Fotos: Manfred Schaaf, mit Ausnahme gekennzeicheter Fotos u. Abbildungen