Westerwald-Querbahn Teilstrecke Westerburg - Montabaur / 2010 - 100 Jähriges Jubiläum
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Flora und Fauna im Westerwald |
T 16.1 (Preußen) DRG Baureihe 94.5–17 DB Baureihe 094, DR Baureihe 94.1, ÖBB 694, PKP TKw 2 |
Preußische T 16.1 (Foto aus Wikipedia)
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Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah unter anderem vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Febr- uar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) „Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesell- schaft (Reichsbahngesetz)“ zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn- Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse |
durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen
Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931
wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen
Verpflich- tungen befreit. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypen- programmes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P 8 (BR 38.10), die preußische P 10 (BR 39), die preußische G 12 (BR 58.10) und die preußische T 20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S 3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennens- werten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. (Zitat und DRG-Logo aus wikipedia) |
Brücke über den Elbbach bei
Kaden mit Zug auf der Stecke Montabaur-Westerburg, Aufnahme von 1936 (Foto: Gemeinde
Härtlingen)
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Die T 16.1 der Preußischen Staatseisenbahnen war eine Güterzugtenderlokomotive. Gebaut wurden einschließlich der Nachbestellung der Deutschen Reichsbahn in den Jahren von 1913 bis 1924 insgesamt 1242 Lokomotiven. Sie wurde später von der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 94.5–17 in ihren Nummernplan eingeordnet und trugen die Nummern 94 502–1380 und 94 1501–1740. Im Jahr 1935 kamen von der Saarbahn die Lokomotiven 94 1381–1384 zur Deutschen Reichsbahn. Im Zuge der Reparationsleistungen Deutschlands nach dem Ersten Weltkrieg gingen etliche Exemplare an die Polnische Staatsbahn (TKw 2). Ein Teil dieser Lokomotiven erhielt im Zweiten Weltkrieg Reichsbahn- nummern als 94 1385–1416. Nach 1945 verblieben einige ehemals französische und belgische Lokomotiven als 94 1801–1810 bei der Deutschen Reichsbahn. Hinzu kam 1950 noch eine T 16.1 der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn als 94 6776. Mit der Einführung des neuen Baureihenschema der DB von 1968 wurden die Loks der Deutschen Bundesbahn zur Baureihe 094 umgezeichnet, bei der Deutschen Reichsbahn der DDR 1970 als Baureihe 94.1. Neben
dem schweren Rangierdienst und Streckendienst wurden die Lokomotiven
auch auf Steilstrecken z.B. auf den Strecken Suhl–Schleusingen, Ilmenau–Schleusingen, Erkrath–Hochdahl, Rastatt–Freudenstadt und bei der Bei der Bundesbahn wurden die letzten Exemplare 1974 ausgemustert. Bei der Reichsbahn wurden sie noch später ausgemustert. Sie wurden durch auf Steilstreckenbetrieb umgebaute Diesellokomotiven der Baureihe 118 ersetzt. Insgesamt 43 Vertreterinnen der Baureihe 94.5–17 verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg in Österreich. Die meisten wurden an die Bundesbahn, MÀV oder SŽD übergeben. Die restlichen 14 Stück bildeten unter Beibehaltung der Ordnungsnummern die ÖBB Reihe 694. Die Lokomotiven dieser Reihe wurden hauptsächlich im schweren Verschub eingesetzt und bis 1966 ausgemustert oder an Stahlwerke als Werkslokomotiven verkauft. Mehrere Lokomotiven dieser Baureihe sind erhalten geblieben, teilweise sind sie betriebsfähig, unter anderem die auf den Bildern gezeigten 94 1292 und 94 1538. (Text u. Fotos aus wikipedia) |
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1945 übernehmen die Besatzungsmächte den Betrieb der Eisenbahn in
den jeweiligen Besatzungs-
zonen. Eine einheitliche Deutsche Reichsbahn
in ihrer bisherigen Form bestand nicht mehr. Durch
die Aufteilung in
vier Besatzungszonen entstanden zwischen 1945 und 1949 mehrere Übergangs-
regelungen.
Mit der Bildung der britisch-amerikanischen Bizone
entstand 1946 die „Hauptverwaltung der Eisen-
bahnen des amerikanischen
und britischen Besatzungsgebiets“ in Bielefeld, die 1947 in die
„Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ umbenannt und
nach Offenbach am
Main verlegt wurde. Nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland ab 7. September 1949
wurde diese in die „Deutsche Bundesbahn“ umgewandelt. In diese wurde anschließend die vorläufig
noch eigenständige „Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“ der französischen
Besatzungszone einbezogen, die erst 1952 endgültig von der Bundesbahn organisatorisch übernommen wird.
Nach dem Zusammenbruch des Deutschen Reiches im Jahre 1945
organisierten die vier Siegermächte in
ihren Besatzungszonen das
Eisenbahnwesen neu. Sie fassten die in ihrem jeweiligen Machtbereich
liegenden
Direktionen der Deutschen Reichsbahn zusammen, nachdem sie
deren Zuständigkeiten den neuen Grenzen
in Deutschland angepasst hatten.
Die französische Militärregierung bildete am 8. Januar 1946 eine
„Oberdirektion der Deutschen Eisenbahnen
der französisch besetzten
Zone“ mit Sitz in Speyer. Ihr waren die bisherige Reichsbahndirektion Karlsruhe,
Reichsbahndirektion Mainz und Reichsbahndirektion Saarbrücken
unterstellt. In diesem Gebiet sollte die Be-
zeichnung „Deutsche
Reichsbahn“ tunlichst vermieden werden, während sie in den drei anderen
Zonen weiter-
hin verwendet wurde.
Wegen der Abtrennung des Saarlandes wurde die Direktion Saarbrücken
auf dieses Land beschränkt und firmier-
te nun als "Saarländische
Eisenbahnen" (SEB), die später als Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) bezeichnet
wurden. Für die außerhalb des Saarlandes verbliebenen Strecken wurde die Eisenbahndirektion Trier geschaffen.
Für sie und die Direktionen Karlsruhe und Mainz gründeten die Länder
Rheinland-Pfalz, Baden und Württemberg-
Hohenzollern am 25. Juni 1947
als gemeinsame Verwaltung die „Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen
Eisen-
bahnen“. Die Generaldirektion hatte ihren Sitz in Speyer.
Nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland im Herbst 1949
begann man mit der Vereinigung der staat-
lichen Bahnen in den drei
Westzonen. Sie sollten gemäß eines Erlasses des Bundesverkehrsministers
vom 11. Ok-
tober 1949 die Deutsche Bundesbahn bilden. Bestätigt wurde diese Maßnahme, als das Bundesbahngesetz am 18.
Dezember 1951 in Kraft trat.
Die Deutsche Bundesbahn entstand mit Wirkung vom 7. September 1949 als Nach-
folgerin der Deutschen Reichsbahn (DR) im Vereinigten Wirtschaftsgebiet.
Am 1. Juli 1952 wurden ihr auch die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisen-
bahnen (SWDE) der französischen Zone eingegliedert. Sie wurde damit zur einheit-
lichen Staatsbahn der Bundesrepublik Deutschland.
1957 wurden, nach dem Anschluss des Saarlandes, die Eisenbahnen des Saarlandes angeschlossen.
In den drei westlichen Besatzungszonen bzw. der Bundesrepublik Deutschland
ist die Eisenbahn bis weit in die
sechziger Jahre hinein das wichtigste
Verkehrsmittel. Das Staatsunternehmen muss sich von Anfang an der
beginnenden Massenmotorisierung stellen und andererseits die Kosten für den Wiederaufbau der nach dem
Krieg zerstörten Bahnanlagen tragen. Die Folge dieses Wettbewerbsdruckes ist die Stilllegung zahlreicher un-
rentabler Nebenstrecken
vor allem in den sechziger und siebziger Jahren des 20. Jahrhunderts.
Im gleichen
Zeitraum werden so gut wie keine Streckenneubauten in
Betrieb genommen.
Uerdinger Schienenbus
ist die umgangssprachliche Bezeichnung von Schienenbussen, die von der
Waggonfabrik Uerdingen entwickelt wurden. Es handelt sich um
dieselbetriebene, zweiachsige Triebwagen in Leichtbauweise mit unter
dem Wagen im Fahrgestell eingebauten Dieselmotoren. Insbesondere die VT 95 (spätere Baureihe 795) und VT 98 (spätere Baureihe 798) der früheren Deutschen Bundesbahn
sind mit diesem Begriff verbunden. Diese wurden im Personenzugdienst
auf im Dampflokomotiv- oder Dieselzug- betrieb weniger rentablen Neben- strecken
eingesetzt. Einschließlich aller Lizenzbauten wurden von 1950 bis 1971
1.492 Triebfahrzeuge gebaut und, diese eingeschlossen, mit Bei- und
Steuerwagen insgesamt 3.306 Wagen. Die bei den Fahrgästen beliebten Triebwagen wurden wegen des lauten Fahrgeräusches gerne auch Rote Brummer genannt. In Norddeut- schland wurde der Triebwagen auch oft als Ferkeltaxe bezeichnet. Unter Eisenbahnfreunden wird er auch "Retter der Nebenbahnen" genannt. (Text u. Fotos aus wikipedia) |
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Vierachsiger offener Güterwagen mit Faltverdeck von DB Cargo am 13. Oktober 2005, schön bemalt am Bahnhof Wallmerod |
die Waggons tragen die Bezeichnung 0803-(494-9) Tamns, Ladegut: Ton, auf italienisch merce: argilla, die Zahlen hinter 0803 sind die Nummer des Wagens (siehe unten), 0803 die Bauart, der Wagen hat eine Länge von 14 m (07/08) |
am ehemaligen Bahnhof Wallmerod ist ein Bremswagen für das Einstellen der Waggons an der Verlade- rampe vorgesehen. Der Wagen trägt die Bezeichnung 61153-3 Bremswagen Wallmerod, der Wagen ist mit Erde gefüllt und es wächst Unkraut darauf (07/08) |